以市场化思维构建开放型铁路新体制

以市场化思维构建开放型铁路新体制

十八届三中全会做出构建开放型经济新体制的决定：要做到以开放促改革，以改革推发展，以发展带开放的良性互动战略。铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，要深刻领会十八届三中全会精神，积极构建开放型铁路新体制，推进铁路企业内外、行业内外、国门内外要素的充分流转和资源的高效配置，更加促进经济社会发展和民生福利改善。　　一、构建开放型铁路新体制，需要铁路企业深入走向市场　　铁路运输企业要以货主和乘客满意为出发点和落脚点，建立以市场需求为导向、以解决用户问题为中心的外向型发展模式。　　作为企业，产品或服务必须适应市场需求，这是市场经济的本质要求；作为组织，要素或资源必须与外部环境相交换，这是系统管理的应有之义。计划经济传统及长期铁路运能不足特征都使我国铁路经营管理对计划的依赖性强，对市场的适应性弱。铁路企业专注于优化生产组织过程以高效完成运输计划任务，对市场需求、用户关切和民众期待的关注度不够。然而，随着铁路建设的持续推进和运能的快速扩充，特别是公路、民航替代运输方式的蓬勃发展和激烈竞争，铁路总体上运能不足的局面已然不存，运输买方市场特征愈益显现。这就要求铁路运输企业更加注重市场需求特征和变化趋势研究，时刻关注客货运输的及时性、便捷性、经济性和有效性，以货主和乘客满意为出发点和落脚点，建立以市场需求为导向、以解决用户问题为中心的外向型发展模式。同时，管理理念也要开放，向其他运输企业学习提升服务质量的有益经验，向一切成功组织学习改进管理的有效尝试。　　当前，铁路运输企业正在深入推进客货运输组织改革。改革的目的之一就是要增加客货运输适应市场的能力，如客运的优化调图、拓宽售票渠道、部分客运产品淡季折扣销售、创新服务环境等；货运方面如加大零担货运比例、推出高铁小件快运服务、加开直达班列、简化受理、提供“门到门”全程物流服务、一口价收费和加强营销等。这些改革措施深刻冲击着既有客、货运计划组织模式，使铁路管理体制、运行机制和运输组织模式向着适应市场需求的方向改进，同时也使铁路企业员工的思想观念逐渐走向市场。　　二、构建开放型铁路新体制，需要铁路行业进一步向社会资本开放　　铁路建设和运营需要改革投融资体制，创设激励机制，包括繁忙干线资产证券化、柜台市场融资或上市融资。　　我国铁路正处建设期，路网尚处完备进程中。随着年内铁路总公司的成立，政企分开初定，铁路企业也处于建立现代企业制度和完善现代法人治理机制关键期。铁路建设、运营向社会资本开放既符合产权主体多元化改革方向，又可纾缓铁路部门债务沉重的压力。当前，城际铁路、市域市郊铁路向地方财政、市政资金开放；特定受益主体入股资源开发性铁路；区域支线邀地方政府资金加盟，既符合谁受益谁投资的市场规则，也符合铁路渐进式改革总体要求。今后，铁路建设和运营还需要进一步向社会资本开放，这就需要改革投融资体制，创设激励机制，包括繁忙干线资产证券化、柜台市场融资或上市融资，对于无明确受益边界的公益性线路和国土开发性线路，除加大中央公共资金投资引导外，也可创新合理回报或固定收益的基金产品以吸纳社会资金作为必要融资补充。　　要增加铁路建设和运输对社会资本的吸引力，还需在客货运价改革、消除行业进出壁垒、引入特许经营制度、加强公益性运输补贴、创新资本市场融资方式等方面继续深化改革。目前，推行货运价格向政府指导价转变，以市场化定价为目标；加大部分客运产品弹性定价试点已经形成共识，并正在付诸实施，需总结经验，完善改革方案。公益性运输补贴制度、特许经营机制也在研究中。而创新资本市场融资模式需要铁路企业核清资产净值，并积极参与金融市场运作，探索优先股、可转债等金融创新品种，以拓宽社会资本进入铁路领域的通道。尤其是优先股以收益相对固定、风险相对适中对追求稳健运营的社会资本有较强吸引力，而且优先股没有经营决策投票权，也可以保障铁路运营的专业性和独立性不受影响。　　三、构建开放型铁路新体制，需要铁路系统扎实服务国家内陆延边开放格局　　提出扩大内陆延边开放发展布局是一种均衡发展思维。　　如果说十一届三中全会以来我国先后是以农地产权制度改革，东部沿海率先开放引资，以出口导向战略带动农村人口转移和中西部经济增长的话，那么35年后提出扩大内陆延边开放发展布局无疑是一种均衡发展思维。特别是在全球要素市场供求发生变化，区域生态环境约束趋紧，产业面临重新布局调整的今天，十八届三中全会提出支持内陆城市增开国际客货运航线，发展多式联运，形成国际运输通道和世界经济走廊的发展构设对于推动内陆产业集群发展、缩小区域经济差距具有积极作用和现实意义。为此，需要加快同周边国家和区域的互联互通，而其中铁路建设运量大、要素资源流动可预期，对于推进中国东盟物流网络贯通线及泛亚铁路网、丝绸之路经济带及“亚欧大陆桥”具有骨干和担纲作业。　　除成都局开行的重庆经新疆、中亚至欧洲的“渝新欧”运输通道外，上海铁路局开行的“苏蒙欧”集装箱“五定”班列则是从苏州出发经由蒙古到达波兰首都华沙的物流专列，是我国“长三角”地区产品远距离出口至蒙、欧的大运量快运通道，全程1.12万公里，由于沿线国家海关、交通运输等部门在通关、中转换装交接等方面的信息沟通、共享和紧密合作，尤其是货物运输单据的标准化和电子化趋势大大促进货物快速过境，“苏蒙欧”集装箱班列需15天时间即可到达，比海运节约三分之二时间。同样，郑州铁路局开行郑州至德国汉堡的集装箱班列途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，实现了我国中原腹地和欧洲大陆之间开启一条新“丝绸之路”的开放发展格局。这样，中国西南、中部和东部沿海至欧洲之间都架设了国际运输通道，将大大促进中国与欧洲及中亚各国之间货物运输和贸易。此外，我国东北地区铁路可辐射至俄罗斯远东地区和朝鲜半岛；东南地区铁路可直达越南；昆明铁路局与公路实现货物多式联运，并利用云南当地物流公司通达的营销网络将运输服务触角延伸至泰国和缅甸，这样也实现了我国西南与南亚国家的快速货运径路。2012年，我国11个铁路运输国际口岸城市共交接货物5423万吨，并呈快速增长前景。仅中国与东盟2012年贸易额就达4000亿美元，预计2020年将增长到1万亿美元，如此快速增长的贸易需要交通运输的运力保障，铁路建设互通不可或缺，且将有所担当。 　　四、构建开放型铁路新体制，需要铁路产业积极实施引进来和走出去相促进战略　　引进来和走出去相融合、相促进需要体制机制创新和制度创设安排。　　必须承认，发达国家铁路仍然有许多技术上、管理上的先进之处值得我们学习和借鉴，如一些关键部件的核心模块还存在专利保护或技术垄断；某些国家铁路的劳动生产率、经济效益是较高的，管理激励机制也较有效。同时看到，经过实施集成创新、引进消化吸收再创新战略，我国的和谐号高速机车、高铁线路技术、通信通号技术、系统集成技术等方面已具有国际竞争优势；成网高速铁路、高原铁路、重载铁路、高寒高速铁路具有丰富的实践运营经验，在调度、管理、维护、技术规范、标准各方面都有先发先验优势。而且，我国的高铁技术由于集成全面和低成本比较优势，已经走出国门，已与泰国、巴西、美国、白俄罗斯等建立高铁合作关系，并与多个国家正在商洽合作意向。加快推进我国高速铁路走出去步伐，既可以拉动高铁产业链的开放、创新和发展，也可以打造并树立中国技术或创新的新品牌。改变我国长期居于世界价值链低端的局面，向价值链分配高端迈进。　　引进来和走出去相融合、相促进需要体制机制创新和制度创设安排。如中国高铁品牌的集中管理、注册和使用，高铁技术专利的境外申请和保护，走出去业绩考核与激励制度，以及高铁境外建设的融资制度创新等亟待建立和确立。当前，我国正在与周边国家和地区商谈建立泛区域性基础设施开发金融机构，并积极推进人民币区域化、国际化战略，如我国倡议筹建中的亚洲基础设施投资银行，将向包括东盟国家在内的发展中国家提供融资支持，助推中国高铁技术走出去，也将促进资本出口和人民币国际化发展战略。

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